Kolejny rejs zakończony, a ja po tygodniu na lądzie zaczynam przyklejać się do rzeczywistości. Tym razem wymyśliłem sobie Oslo. Bo tam jest Fram. No i Kon-Tiki. I Ra II. I inne takie, o których czytałem książki przeróżne. A żeby było ciekawiej, to najlepiej popłynąć nie otwartym morzem, a między skałami, w szwedzkich i norweskich szkierach. A dalej klasycznie: Skagen, Wielki Bełt, Smalandsfahrwasser, Stralsud i przez Peene do Szczecina.  Trasa niby znana. Chociażby Bart27 się tamtędy już ze dwa razy przedzierał ( http://www.howporaj.org.pl/rozne/2000_norwegia.php ). Ciekawostką miało być jednak głębsze sprawdzenie zawartości szkierów :-).

Za okręt flagowy wyprawy (pod banderą SIZ oczywiście :) przyjęto s/y Ambasador. Szanta 950 wyposażona była w stacjonarny GPS sprzężony z komputerem, radar, wskaźniki parametrów wszelakich. Oprócz sondy, przydatne okazały się wskazania temperatury wody :-). Żagle z lekka wypracowane, ale jeszcze potrafiące rozpędzić okręt do ponad 6.5 węzła. Zdarzało się nawet 6.8; przy prędkości granicznej kadłuba 7.2w chyba całkiem nieźle. Do pomocy żagielkom dzielnie i niezawodnie pracowało Volvo-Penta. Jego ponad 18KM parę razy się przydało. Do prognoz radyjko Sony ICF-SW7600G. Doskonale odbierało fonicznie niemieckie prognozy na 177kHz, jak i na pasmach krótkofalowych faksymile (HF-Fax) i teleksy (RTTY). By szczęście było pełne, niezależny NAVTEX też wyłapywał ?swoje? komunikaty.

Załoga zebrała się równe godna: Olek, Dominik, Filip i Łukasz. Za wyjątkiem Olka, któremu zdarzyło się pływać raz czy dwa po Zatoce, zieleniutka na morzu, jak szczypiorek na wiosnę :-). Wszyscy żeglarze jachtowi. Ale zwarci i gotowi! I jak się okazało zapał do żeglarstwa morskiego nie wygasł Im do końca rejsu. A i mam nadziej, że się powiększył troszeczkę. No i ostatni członek załogi. Wacek. Porządny, nie pijący. No i jak on steruje wspaniale!  A jaki pracowity! Wyprodukowany przez firmę Autohlem autopilot ST1000. W prawdzie do samego Oslo gadał, że on już nie chce na morze. I że załoga ma sobie radzić sama. Ale jak dostał nowy silniczek, to stwierdził, że w takim razie, to jeszcze kilka lat popływa sobie. A co!

Jacht przejęliśmy na Dąbiu w sobotę, 25.06.05. I to był chyba najcięższy dla mnie dzień całego rejsu. Oprócz przygotowania łódki do drogi, zaształowania tysięcy gratów, sprawdzenia wszystkiego, co dało się sprawdzić, załoga musiała przejść przyspieszony kurs obsługi jachtu, nawigacji, zachowania na jachcie, ratownictwa, manewrów jachtowych, ufff,,,, itd., itd.,... Przeżyli :-). No jak tacy twardziele, to damy rade! Na szczęście tego dnia dzielnie nas wspomagała i żywiła Weronika, siostra Łukasza.

W niedzielę wczesnoporanny start do Świnoujścia. Tam na chwilę do mariny, ostatnie zakupy, pożegnanie Weroniki i jazda na morze. Po drodze jeszcze sprawna odprawa paszportowa przy GPK. W Świnoujściu bez zmian: marina z ?tymczasowymi? barakami sanitarnymi, stacji paliw tradycyjnie brak. A nabrzeże GPK dalej tak samo wstrętnie betonowe i narażone min. na fale statków przepływających 30m dalej.

Wg planu celem był Kanał Falsterbo, a dalej Malmo. Ale pogoda troszkę plany zmodyfikowała. Wiaterek wzmagał się coraz bardziej, zgodnie zresztą z prognozą. Niedaleko Arkony było już 7. Niby nic. Ale dokładnie w mordę. A załoga jakby jeszcze niedoświadczona. Więc o poranku, zaraz po prognozie pogody, czas odpuścić. Zwiało nas do Sasnitz. Jak zwykle w Sasnitz przywitała nas czujna straż graniczna do spółki z celnikami. Cóż, w okolicach Rugii zawsze tak mieli i im zostało. W Sasnitz załoga została wyprawiona na klify, a ja poszedłem spać :-). Po południu wyprawa na HMS OTUS. Pierwszy, ale nie ostatni okręt podwodny spotkany w trakcie rejsu (okręt nr 1). Okręt klasy Oberon, zwodowany został w 1963roku. Więcej można zleźć na www.hms-otus.com .  Wieczorkiem jeszcze jeden spacer, tym razem na kredowo-krzemieniową plażę poniżej klifów. Ponieważ wg prognoz wiaterek miał z rana lekko odkręcić na W i przysiąść, postanowiliśmy z rana przepłynąć na drugą stronę Oceanu.  Trelleborg został wybrany do zaczepienia się przed FalsterboKanal. Nowe zwyczaje powodują, że przejście jest troszkę utrudnione: godziny otwarcia wyłącznie dzienne. Późną nocą wpłynęliśmy do Trelleborga, sprawnie przegonieni przez bosmana do portu rybackiego (od główek w lewo). Akurat port nadaje się wyłącznie jako rezerwowe schronienie. Przystań jachtowa jest ze 2Mm na E od głównego portu, składającego się praktycznie wyłącznie z przerośniętego, ruchliwego terminalu promowego.

Rankiem, zanim ktoś się nami zdążył zainteresować, wypłynęliśmy w kierunku FalsterboKanal. Oczywiście spóźnienie o 15min spowodowało, że podchodząc do kanału mogliśmy spokojnie i dokładnie zaobserwować otwarcie i zamknięcie mostu. Telefon do Canal Control rozwiał wszelkie wątpliwości. Wypadało, że trzeba będzie odczekać 1.5h, bo akurat następna wypadała ?martwa? godzina 0800, o której akurat mostu nie otwierają. Po chwili na łażenie po okolicznych ścieżkach ruszamy dalej. Zaraz za mostem (most nr 1) żagle w górę i w miłym wiaterku i słoneczku rozpoczęliśmy zdobywanie Sundu. Most między Danią i Szwecją przepłynęliśmy przejściem od strony wschodniej, kilka przęseł w prawo od głównego (most nr 2). Dalej całkiem sprawnie i szybko posuwaliśmy się w głąb Sundu. Niestety, po południa wiatr zaczął gwałtownie tężeć, wiejąc z kierunku wiadomo jakiego: dokładnie przeciwnego do naszego kierunku pływania. Zarefowani zaczęliśmy się wręcz cofać, nie zyskując wysokości. Na halsowanie zresztą tam specjalnie miejsca nie było.  Pozostało dać się zwiać do Malmo lub odpalić Volvo i podciągnąć kilka mil do Landskrony. Ta druga możliwość wydała się jednak bardziej korzystna.  Szczególnie, że harmonogram rejsu był dosyć napięty. Sama Ladskrona dokładni jak w opisie u Jurka Kulińskiego. Czas się tu chyba zatrzymał. Wszystko tak samo, jak w przewodniku wydanym w 1998 roku. Nawet ceny praktycznie te same.  Jurek nie napisał tylko, że w stoczni stoi sobie mały okręt podwodny.  Wyglądał, jak by przygotowany do złomowania. Ale sztuka jest sztuka (okręt nr 2)! Wycieczka do miasta zakończyła dzień. Jak się okazało dość późno zresztą. Mimo, że to tylko 55st szerokości geograficznej, noc była wyraźnie krótsza i jaśniejsza niż w Polsce w tym samym czasie. Zaskoczeniem była też tubylcza młodzież. Jej ulubioną zabawą był jakaś gra miejscowa, polegająca na rzucaniu drewnianymi klockami w inne drewniane klocki w celu nieodgadnionym, a zagadkowym. Oczywiści wzmacniała się przy tym napojami. A dokładniej jednym rodzajem napojów. W Polsce było by to pewnie piwo. W Ladskronie takim samym powodzeniem cieszył się... RedBull :).  Z samego rana szybkie uzupełnienie zapasu paliwa i w drogę. Tym razem celem było Manstrand. Malownicza miejscowość położona około 15Mm na N od głównego wejścia do Goteborga. Położona oczywiście wśród szkierów.

Kiedy mieliśmy już dość widoku autostrady dla największych statków wchodzących na Bałtyk (ROUTE T), po przeszło dobie żeglowania w upale, wspomaganego silnikiem dla zachowania odpowiedniej prędkości, weszliśmy w szkiery. By było atrakcyjnie, trasa zaczynała się od południowego podejścia do Goteborga. Dalej przecięliśmy główny tor podejściowy i między wyspami Hönö (Henoe), Öckerö (Oeckeroe), Grötö (Groetoe) i Björkö (Bjoerkoe) wpłynęliśmy w ciągnący się około 10Mm pas skalistych, niezamieszkałych wysepek (Källö fjord i wschodnia część Sälö fjord). Ostatnią przeprawą tego dnia było przeciśnięcie się od południa do Manstrand, między wyspami Koön i Klaverön.  Momentami szlak zwężał się miedzy skałami do około 10m. Mimo tego panował tam ożywiony ruch jachtów wypływających i podążających do przystani Manstrand. Około 1100 byliśmy na miejscu. Okazało się to dobrą porą. Już parę godzin później w marinie nie było ani jednego wolnego miejsca.

Wynika to ze sposobu żeglowania na tamtych wodach. Między 0900, a 1000 z mariny dla gości wypływa większość jachtów. Żeglują mniej więcej do 1600-1700, najczęściej do następnego miejsca postoju. I ponownie odpoczywają sobie zażywając poobiedniej sjesty. O pływaniu turystycznym w nocy raczej nie ma mowy. Po 1800 znalezienie wolnego miejsca dla gości w marinach jest w sezonie praktycznie nie możliwe.

Sama marina dla gości znajduje się na wyspie Marstrandsön, w jej SE części.  Wyspę łatwo zidentyfikować: na jej szczycie wybudowano potężną twierdzę. Do 2 długich pomostów co kawałek dowiązane są liny oznaczające miejsca postoju. Podchodząc dziobem należy linę wyłowić i obłożyć jako cumę rufową.  Za postój można płacić bosmanowi lub w automacie. Na bilecie nadrukowywany jest aktualny kod do sanitariatów.

Samo miasteczko prześlicznie położone na 2 wyspach połączone jest przeprawą promową. Ciekawostką jest, że płaci się jedynie przy przeprawie ze wschodu na zachód. Powrót jest darmowy. We wschodniej części miasta mieści się bankomat i duży sklep. O ile ktoś nie musi korzystać z tych przybytków, przepływać raczej nie ma po co. Najciekawsza do zwiedzenia jest sama twierdza, wybudowana siłami więźniów i, oprócz funkcji obronnych, będąca więzieniem (Jak każda porządna twierdza :-).

W dalszą drogę wypłynęliśmy z samego rana. Chciałem napisać: o świcie, ale aż tak barbarzyńską porę przespaliśmy. O 0500 słoneczko stało już wysoko nad horyzontem.

Tego dnia trasa wiodła dokoła dużych wysp wysp Tjörn i Orust. Oczywiście, by prawidłowo rozpocząć dzień, należało przepłynąć pod jakimś mostem.  Znaleźliśmy taki już 2Mm od mariny. Wprawdzie nie zwodzony, a ze sprężanego betonu, ale też ładny (most nr 3). Od Manstrand zaczyna się podejście do dużego portu handlowego Uddavella, ukrytego za Orust. Mimo, że wydawało by się, że trasa między wyspami usiana jest skałami, locja podaje, że do Uddavella mogą wchodzić statki o zanurzeniu 10.3m i nośności 30000dwt. Po drodze, po zachodniej stronie wyspy znajduje się rafineria, bardzo sprytnie ukryta w śród skał i drzew. Z wody było niewiele widać. Z powietrza pewno jeszcze mniej.

Po wschodniej stronie Orust natrafiliśmy na kolejny most, tym razem, wysoki, solidny, strunowy. Bardzo efektownie rozpięty między wysokimi brzegami wysp (most nr 4). Po przepłynięciu prawie 20Mm od Manstrand, dokładnie po wyznaczonym szlaku (niby dla dużych statków, ale innej drogi po prostu nie ma :-), można było wpłynąć między drobne skałki. Na rozlewisku, zwanym Havstensfjord mijaliśmy wiele samotnych wysepek, do których przycumowane były jachty, a ich załogi zażywały morskich kąpieli. Ponieważ wreszcie zaczęło wiać, można było postawić żagle i mknąć między kolejnymi skałami w zupełnej ciszy. Tym bardziej, że woda była zupełnie gładka - mimo, że podmuchy dochodziły do 4B, fala nie miała gdzie się wybudować. Kierunki wiatru też zresztą, hmmm, zmienne. Coś jak na naszych rynnowych zalewach w górach. Dwie łódki z żaglami na motyla na kursach przeciwnych? Czemu nie.  Nawigować jednak trzeba było cały czas uważnie. Głębokości zmieniały się bardzo szybko. Tuż obok 40m głębin wystawały (lub nie) skałki. Wszystkie tereny dzikie i niezamieszkałe. Tylko na brzegach lądu widać było od czasu do czasu jakieś domki. Część wysp na mapie oznaczono jako rezerwaty przyrody.

Do zrzucenia żagli zmusił nas dopiero kolejny most, po N stronie Orust (most nr 5). Pod żeglownym przęsłem (26m wysokości i 50 szerokości) wiatr wiał dokładnie w przeciwną stronę, niż my płynęliśmy. Na szczęści niezbyt długo trzeba było używać silnika. Szlak zaraz ostro skręcał między kolejne wysepki i skałki. Można więc było znowu rozkoszować się przyjemną żegluga. No. Dla mnie. Młynkowi mieli troszkę gorzej :-).

By jednak załoga nie padła w upale, mijając kolejna wysepkę zakotwiczyliśmy w niewielkiej zatoczce. Dla odmiany, akurat przy samej plaży. Wprawdzie plaża miała 10mb długości i 2m szerokości oraz była  dokładnie obramowana skałami, ale jednak do wody schodził czysty piaseczek. 2 kotwice wystarczająco pewnie trzymały. Woda o temperaturze 19st dała doskonałą ochłodę po żegludze w upalnym słońcu. Po godzinnym postoju czas było ruszać dalej. Trasa do następnego portu (Lysekil), w którym zamierzaliśmy przenocować, wiodła przez wąskie i płytkie przejście z Koljö fjord do prawie samego Lysekil. Taki skrót, pozwalający małym jachtom oszczędzić wychodzenia na otwarte (no, prawie) wody Skagerraku. Z mapy (1:50 000) i z locji wynikało, że przejście istniej. Jednak kreska na mapie, oznaczająca kierunek toru, dokładnie zakrywała niebeski pasek oznaczający wodę.  W rzeczywistości okazało się, że przejście istnieje naprawdę. Chociaż w niektórych miejscach jego szerokość i spadała do około 4m. Od burty jachtu do skalistych brzegów wysepek z jednej strony i do podwodnych skałek (widocznych tuż pod powierzchnią) z drugiej strony, pozostawało niewiele miejsca. Ponieważ nie był to żaden sztuczny kanał, a naturalne przejście, tak wiec nikt nie zagwarantował, że szlak będzie bez zakrętów. Kilka razy trzeba było wykładać ster na burtę, by zmieścić się między skałami. Przydały się również manewry zacieśnionej cyrkulacji. By uatrakcyjnić całość, trafiliśmy akurat na odpływ. Może i nie duży, ale te 0.5m różnicy poziomów przelewające się między skałkami tworzyło momentami widowisko spotykane raczej na przełomie Dunajca. Całość, długości około 2.5Mm, dostarczyła niezapomnianych wrażeń.

Na pewno nie jest to przejście dla dużych jachtów. Podejrzewam, że jednostka długości 12m też by się zmieściła, jednak bez steru strumieniowego raczej nie odważył bym się tam wpływać. Nasze 9.5m po pokładzie było akuratne, by nie przytrzeć burtą na zakrętach o ?krawężnik?.

Przed samym Lysekil planowaliśmy pokonać kolejny tego dnia most (nudy..betonowy standard, w świetle 16.8m przy 30 szerokości, było nie było jednak most nr 6). Jednak uwagę naszą zwróciły jakieś wrzaski słyszane z brzegu, a wykonywane w miejscowym narzeczu dorzecza, jak mawia Don Jorge. Jednak po chwili usłyszeliśmy język polski. Szybki zwrot doprowadził nas do małego pomościku, przytulonego do skalistego brzegu. Mimo, że o metr krótszy od jachtu, okazał się doskonałym miejscem do zacumowania . Zaprosiła nas tam

jego właścicielka, Pani Urszula. Gdy zobaczyła polską banderę, zaczęła nas wołać, dopiero po chwili jednak po polsku :). Okazało się że Urszula akurat wypoczywała ze swoim mężem w trakcie weekendu - stąd jej obecność przy pomoście wybudowanym kilkadziesiąt metrów poniżej domku letniskowego. Tak więc zamiast męczyć się poszukiwaniem miejsca postoju w Lysekil, zajadaliśmy kiełbaski z grila u gościnnej Polki. Pani Urszula stwierdziła, że na pewno będzie zadowolona, gdy polskie jachty będą się tam częściej pojawiać. Tym bardziej, że tubylcy polskiej bandery tam nigdy nie widzieli. Pamiętać jednak należy o panujących w Szwecji zwyczajach. Do pomostów można przybijać dopiero na wyraźną zgodę właściciela. Natomiast zacumowanie kilkanaście metrów dalej bezpośrednio do skały jest normalne i taki postój na noc jest całkowicie dozwolony. Zresztą wielokrotnie widywaliśmy ciche wysepki z jednym lub kilkoma jachtami zacumowanymi long side lub tylko dziobem (rufa na kotwicy). W sklepach żeglarskich można kupić odpowiednie stalowe ?śledzie? z młotkami, które takie cumowanie ułatwiają).

Z samego rana znowu w drogę. Tym razem czekał nas daleki przeskok, do samej Norwegii. Następnym portem miało być Frederikstad. Jednak po drodze czekało nas jeszcze kilka atrakcji.

Pierwszą był Sotekanalen. Kanał długości około 3Mm został wybudowany na przełomie 19 i 20 wieku. Pierwotnie był przeznaczony dla rybaków, jednak obecnie ma znaczenie wyłącznie turystyczne. A jest co zobaczyć. Przy szerokości ca.  20m wiedzie miejscami między skałami o co najmniej takiej samej szerokości.  W innych miejscach znowu pojawiają się niewielki rozlewiska z łąkami przy brzegach. By łąki były w pełni wykorzystane, tubylcy wypasali tam krowy. Tak wiec momentami bardziej szlak przypominał któryś z polskich kanałów na śródlądziu. Mniej więcej w połowie kanału znajduje się... Tak. Most nr 7.  Tym razem ciekawy, obrotowy. Zgodnie z zaleceniami locji oraz tablicy informacyjnej na skale przed mostem, by został otwarty, należało nadać sygnał syreną. 2 długie i 1 krótki brzmiało ciekawie o 0600 w sielskiej atmosferze kilku domków letniskowych i pasącego się stada krów :). Było za to skuteczne, w odróżnieniu od wezwania przez radio.  Dalej znowu szkiery. Tym razem troszkę inne. Wysepki od kilku do kilkudziesięciu metrów szerokości, nie pokryte żadną roślinnością.  Ponieważ tak się złożyło, że tego ranka wyczerpały się baterie od wszystkich aparatów fotograficznych na jachcie, konieczne stało się wejście do najbliższego portu i zakupienie tego artykułu pierwszej potrzeby porządnego turysty :). Wybór padł na miasteczko Fjällbecka, świetnie osłonięte przez kilka ?warstw? wysepek od otwartego Skagerraku. Jednak droga wiodła przez kolejną lokalną ciekawostkę: malowniczy Hamburgsund (http://kanaler.arnholm.nu/hamburgsunds.html , http://www.hamburgsund.nu/).  Był to kilkumilowy kanał o głębokości gwarantowanej 4.5m i szerokości 15m.  W wzdłuż brzegów wybudowano setki malutkich domków letniskowych, z których każdy wyposażony był we własny pomost cumowniczy. Mniej więcej w połowie kanału nastąpiła niewielka konsternacja. Z przeciwka wyłonił się żaglowiec.  Całkiem duży, na pewno powyżej 50m. Z bliska okazało się, że był to bark.  Szybko przeprowadzony dowód logiczny mówił:  on jest duży, pewno na granicy parametrów przejścia. Skoro się tu pcha, to pewnie zna kanał doskonale, znaczy tubylec. OK. Nie zatrzymał się na niewielkim rozlewisku, by nas przepuścić, płynie dalej. Ponieważ to tubylec to pewnie wie, że się zmieścimy. Dobra nasza. Skoro local knowledge mówi, że się zmieścimy, to pewnie tak jest. Należy tylko lekko zjechać na krawężnik. Uffff. Czyli da się. C.n.d.

W praktyce dowód został sprawdzony kilka minut później. Bez strat w ludziach i sprzęcie, za to z przyjemnym pozdrowieniem załogi żaglowca (www.gunilla.nu).

Do Fjällbecka dobiliśmy 1h później. Ze znalezieniem mariny nie było problemu. 200m pomost z odchodzącymi miejscami postojowymi przegradzał połowę zatoki, nad którą miasteczko wybudowano. Przycumowaliśmy po jego zewnętrznej stronie, by nie zajmować cennych miejsc postojowych (zbliżało się popołudnie, kiedy wszyscy wracają do portu). Samo miasteczko ?wciśnięte? było między nabrzeże, a wysokie skały (~500m) wyrastające nad zatoką.  Baterie wszelkiego sortu udało się kupić w miejscowym sklepie żeglarskim.  Niestety nie było tam map Norwegii. Przed rejsem nie udało się kupić tylko jednego atlasu, obejmującego podejście do Oslofjordu, szczególnie od strony wschodniej (atlas B). W mijanych portach nie był również dostępny. Jakież było zaskoczenie, gdy w pobliskim kiosku z gazetami znaleźliśmy wywieszone wszystkie atlasy norweskie i szwedzkie! Pani sprzedawczyni wyraziła tylko zdziwienie, że chcemy płynąć do Norwegii. Uważała, że w Szwecji jest wystarczająca ilość ciekawych miejsc. Pewnie miała po części rację, ale nasze plany były inne. Jeszcze tego dnia dopłynąć do Fredrikstad.  Planowaliśmy zaraz po wyjściu z portu wypłynąć poza pas szkierów i dopłynąć sprawnie do Norwegii. Jednak wiatr wiał tak pięknie... A skały były tak urocze... A wyzwanie przechodzenia na żaglach takimi szczelinami (http://www.steamboat.o.se/bohuslan/fotoalbum/2001_havstenssund/index.shtml), jak Havstenssund tak wielkie... Pilnie zwracając uwagę na znaki (zakaz przechodzenia na żaglach - nie stwierdzono, ograniczenie prędkości od 5w - noooo... powiedzmy, że się mieścimy :), wiatr do rufy przepchnął nas między prawie pionowymi skałami.

Tym razem trzeba już było rzeczywiście wypłynąć na otwarte wody. By dotrzeć do początku podejścia do Frederikstad, należało przeskoczyć 10 długich i nudnych mil, gdy no najbliższych skał było czasami aż 2Mm :). Daliśmy rade nie zanudziwszy się. Rozrywki dostarczyły treningi miejscowej marynarki z udziałem szybkich kutrów.

Długie na 10Mm podejście do Fredrikstad miało być wprawką dla załogi z nawigacji w światłach sektorowych przed Oslofjordem (http://www.ludvigsen.hiof.no/webdoc/fredrikstad/frstad_1990_02.jpg). Chcieliśmy wpłynąć na rzekę Glomme, przepłynąć pod mostem zwodzonym (http://www.ludvigsen.hiof.no/webdoc/fredrikstad/frstdsnt.jpg) i po zwiedzaniu miasta wypłynąć następnego dnia od razu na Oslofjord.  Samo podejście od światła sektorowego do światła sektorowego, jak stwierdził Filip, który podejście prowadził, bardzo proste. Wystarczy zrozumieć, jak działają światła sektorowe i logicznie myśleć. Dla nieznających Filipa: był pierwszy raz na morzu. Ale po 1.5 tygodnia wystarczająco biegle operował lornetką, stoperem, kompasem namiarowym, mapą, spisem świateł no i własną mózgownicą oczywiście :). Nawet udało mi się zdrzemnąć chwilkę, bez stresu, że opuścimy szlak. Niewielkie zdziwienie, wywołał fakt, że wpłynąwszy w rejon portu jacht nagle zwolnił do około 2 węzłów - prąd rzeki momentami przekraczał 4 węzły. W rejon mostu dotarliśmy o 0100. Na ostatnim odcinku, tuż za odnogą rzeki otaczającą wyspę Krakeroy od zachodu, prąd rzeki zmieniał kierunek. Do naszej prędkości własnej dodawał się ponad dwuwęzłowy prąd. Zawrócenie jachtu przed mostem, na wąskiej na tym odcinku rzece, okazało się pewnym problemem. Na szczęcie Volvo-Penta było jak zwykle niezawodne i rozpędzone kilka razy powyżej 3000 obrotów zażegnało niebezpieczeństwo. Zgodnie z locją, most może być otwarty w nocy na wezwanie. Na kanale 12 niestety nie było odpowiedzi.  Dopiero rozmowa telefoniczna wyjaśniła sytuację. W nocy most nie może być otworzony. Dopiero rano. Pozostawała nam piesza wycieczka wzdłuż nabrzeża.  Okazało się, że miasto przeznaczyło dla gości nabrzeże tuż za mostem. A dokładniej między dwoma mostami. Kilkaset metrów za mostem Krakeroy została niedawno zbudowana kładka dla pieszych. Dokładne oględziny wykazały, że pod spodem ukryty jest potężny siłownik hydrauliczny mogący unieść całość do góry. Po niewielkiej wycieczce powróciliśmy na nasz okręt. Rano, tuż przed 0900, postanowiliśmy przemieścić się do mariny. By nie ryzykować kolejnych manewrów na rzece, szybki telefon do pana mostowego, czy o 0900 aby na pewno most zostanie otworzony.  Kilkuminutowa pogawędka rozczarowała nas. Most zostanie otworzony, ale dopiero jutro. Może. Dzisiaj jest chwilowo zamknięty, pan mostowy przeprasza, ale on nie może <http://www.opplevfredrikstad.com/of05/uk/doc2.asp?lid=286&lsid=0&lmid=73&lu kkdok=286&blokk=67CBFD>. No cóż, do jutra czekać nie mogliśmy. Nadkładanie kilkudziesięciu mil do Oslofjordu też nam się nie uśmiechało. Jednak dokładna analiza mapy ujawniła, że tuż przy południowym brzegu wyspy Krakeroy jest przejście zdatne do nawigacji. Wprawdzie wąsko i nawet na mapie specjalnie tego przejścia nie widać, ale jakieś pławki i nabieżniki zaznaczone były. No cóż. Spróbujemy. Jednomilowy odcinek po własnych ?śladach? doprowadził nas do kolejnego mostu przerzuconego nad kolejną odnogą rzeki (most nr 8). Przejście okazało się zupełnie duże, zdatne nawet dla większych jednostek (min. głębokość 5m). Tak wiec już po 2h żeglowaliśmy po wodach Oslofjordu.  Po ?krawężniku? VTS dopłynęliśmy do Moss. Brak tam specjalnych miejsc dla gości, jednak przystań klubowa zapewnia wszelkie wygody. Tubylcy stwierdzili, że bosmana nie ma i możemy sobie stać na skraju jednego z pomostów ile chcemy. Ponieważ jednak spieszyło nam się do Oslo, w mieście zabawiliśmy tylko kilka godzin. Zależało mi, by samo podejście do Oslo zdobywać nocą, gdy zapalą się światła. Tym razem do pracy wziął się kolejny młody nawigator, Dominik. Równie sprawnie, co jego poprzednik. A samo podejście do prostych nie należy. Większość trasy trzeba pokonać tą samą drogą, co duże statki, płynąc między wysokimi brzegami fiordu i kolejnymi wysepkami. Na jednej z nich zaintrygowała nas ładnie podświetlona bateria dużych dział. Z pomiędzy drzew wystawały jedynie wieżyczki i lufy armat. O 0500 rano dotarliśmy do Oslo. By do miasta nie było daleko, wybór padł na Herbern Marine. Opłata za postój wprawdzie wysoka, jednak w cenę wliczone wszelki wygody. No i oczywiście samo miejsce tuż przy centrum miasta. Od ulicznego zgiełku gościnne pomosty są dokładnie osłonięte przez jachty rezydentów.

Po kilkugodzinnej drzemce rozpoczęliśmy intensywne, dwudniowe zwiedzanie miasta. Ponieważ atrakcje Oslo opisano w wielu przewodnikach, wspomnę tylko, że najlepszym rozwiązaniem jest zakup np. w informacji turystycznej tzw ?Oslopass? W cenie 195koron mieści się wstęp do wszystkich muzeów (typowo pojedynczy bilet 30-50kr), wszystkie środki komunikacji miejskiej (wliczając w to promy i metro), dla zmotoryzowanych również opłata za wjazd samochodem do centrum.

Minęły dwa dni w Oslo. Minęły też prawie 2 tygodnie rejsu. Pora nam było wracać. Po zasięgnięci wiedzy tubylczej dowiedzieliśmy się, że mijane po drodze działa na wyspie są dostępne do zwiedzania. I że gdzieś tam jest nawet miejsce dla jachtów. Cóż, informacje skąpe, ale i tak nasza trasa wiodła dokoła wysepek Sondre i Nordre Kaholmen. Do wysepek podchodziliśmy od strony SW, po okrążeniu znacznie większej Haoya. Płynąc powolutku wzdłuż wysp, rzeczywiście wypatrzyliśmy po ich zachodniej stronie kilka masztów.  Marina (a właściwie mały pomost na kilka jachtów) ukryta była w zatoczce pomiędzy obiema wyspami. Na posiadanych mapach norweskich oraz C-Mapie nie było jakichkolwiek śladów portu w tym miejscu. Widać było, że wojskowi wynieśli się stąd całkiem niedawno. Po zacumowaniu nie trzeba było iść do najbliższej stacji kolejowej, by poznać nazwę portu. Wielkie tablice informowały, że dopłynęliśmy i jesteśmy zaproszeni do zwiedzania twierdzy Oscarsborg.

http://www.oscarsborg.no/ ,

http://www.nasjonalefestningsverk.no/oscarsborg/index_html ,

http://www.atlantikwall-research-norway.de/Festungsinsel_Oscarsborg.html

Twierdza wsławiła się zatopieniem (a dokładniej udziałem w zatopieniu) 09.04.1940 ciężkiego krążownika (krążownika pancernego) Blücher

http://karolkeane.webpark.pl/blucher.html.

Działa, które widzieliśmy kilka dni wcześniej, okazały się baterią armat 280mm. Wszystkiego zresztą można było dotknąć i dokładnie obejrzeć. W samej twierdzy znajduje się ekspozycja poświęcona zatopieniu Blüchera oraz uzbrojeniu, szczególnie z okresu II wojny. Charakterystyczne jest, że nie ma tam groźnie wyglądających pań pilnujących eksponatów. W trakcie naszego zwiedzania nie spotkaliśmy żywego ducha. Dopiero wychodząc z twierdzy spotkaliśmy następnych zwiedzających.  Po kilku godzinach zwiedzania przepięknego zabytku ruszyliśmy dalej.  Chcieliśmy jeszcze odwiedzić tego dnia Horteen, a dokładniej znajdujące się tam muzeum morskie. Niestety, pod bramą muzeum byliśmy o 1700, podczas gdy zwiedzanie wnętrza było możliwe tylko do 1600. Pozostało nam obejrzeć kolekcję dział (od armat z przed 200 lat do stanowisk artyleryjskich z przed lat 30.) No i oczywiście sfotografować wystawiony na placu okręt podwodny (okręt nr 3). I tak skończyła się nasza wycieczka po Norwegii. Następnym portem miało być duńskie Skagen.

Podróż przez pusty w tym rejonie Skagerrak odbyła się prawie w całości na silniku. Centrum wyżu nie obfitowało w wiatr. W prawdzie prognoza z DWD od wielu dni mówiła o wietrze 3-4 z kierunku E skręcającego na NE, jednak były to tylko nasze marzenia. Nawet z odebranej mapki synoptycznej wynikało, że wiatr będzie wiał. Ale niestety spotkał nas tylko kolejny dzień upału. Do Skagen dopłynęliśmy po 1.5 doby, wczesnym rankiem. Port był zatłoczony jachtami tak, że znalezienie miejsca był praktycznie niemożliwe.  Przycumowaliśmy w końcu  jako 4 jacht do jednej z tratew w 2 basenie. Około 1000 zaczął się ruch. Po śniadaniu około 35% jachtów wychodziła w morze.  Wszyscy manewrowali bardzo sprawnie - nie widać było jakichkolwiek kolizji wśród kilku, nawet dużych jachtów krążących między nabrzeżami. Faktem jest, że większość jachtów, nawet małych, dysponowała sterami strumieniowymi.  My, po opłaceniu postoju (140Kr) i zażyciu kąpieli, udaliśmy się na szybki podbój okolicy. Dla nadania tępa przydatne były wypożyczone rowery. O 1900 wypłynęliśmy w dalszą drogę. Z niewielkimi problemami. W trakcie naszej nieobecności, do burty Ambasadora przycumował inny jacht pod polską banderą.  Ponieważ był to wielki kilkudziesięciotonowy stalowy krążownik, nie wzbudziło to zachwytu nas i naszych sąsiadów (Szweda i Norwega zacumowanego między Ambasadorem i nabrzeżem). Tym bardziej, że po zewnętrznej w ciągu kilku godzin zacumowały kolejne duże jednostki. Około 100ton przycumowane do burty małych plastikowych wydmuszek nie było zbyt szczęśliwym. Mimo, że zarówno my, jak i nasi sąsiedzi zdecydowali się opuścić port przed zmrokiem, nie wzbudziło to zbytniego zainteresowania na dużych jachtach. Dopiero energiczne rozpoczęcie manewrów odejścia wzbudziło mały popłoch. Jednak uznaliśmy, że powiadomione 2h wcześniej załogi miały wystarczającą ilość czasu na odejście. 18Km naszego Volvo było wystarczające do odepchnięcia kolosów.

Nocne przejście Kattegatu nie wyróżniało się niczym szczególnym. Następnego dnia wieczorem dopłynęliśmy do kolejnego portu. Grena została wybrana przez naszego KOwca, Filipa. Celem było wielkie oceanarium. Rzeczywiście, niedaleko mariny widać był budynki Kattegatcentret ( www.kattegatcentret.dk ). Oprócz typowych atrakcji, jak karmienie fok czy rekinów, w oceanarium można zobaczyć odtworzony ekosystem Kattegatu. Miejsce na pewno warte odwiedzenia, mimo dość wysokiej ceny biletów (100koron). Czas nieubłaganie mijał. I nas gonił. By nie włóczyć się po otwartym morzu, chcieliśmy wrócić odwiedzając Stralsund i Peenemünde. Ale najpierw czekało nas trudna przeprawa przez Wielki Bełt. By nie wpychać się na znany już Weg T, płynęliśmy boczkiem, między mieliznami i wysepkami. Oczywiście, czekało nas jeszcze kilka mostów. M.in. kolejny, podwójny olbrzym rozpięty nad Wielkim Bełtem (most nr 9). Po przekroczeniu Route T wpłynęliśmy przez Omoe Sund na rozlewisko Smalandsfahrwasser (Smaalandsfarvandet). Tu nastąpiła mała konsternacja. Czy to jest jeszcze morze? Rozlewisko wyglądało raczej, jak duże jezioro. Obsiadły nas zaraz jakieś muszki, z brzegu zawiało wiejskim zapachem, a temperatura wody wzrosła do 22st. Pozostawało jedynie zatrzymać jacht i rozpocząć kąpiel, jak na jezioro przystało :). Po chłodzeniu się pospieszyliśmy w kierunku cieśnin Storstroem, Stubbekoebing i Groensund. Miejsca te na pewno nie przypominały typowych morskich krajobrazów. Jednak po drodze minęliśmy... Tak! Dwa kolejne mosty! (10 i 11). Po minięci wyspy Mon, do Rugii było już blisko - 35Mm do wejścia na tor podejściowy. Ponieważ wiatr nam sprzyjał, miedzy łachami piasku rozmieszczonymi od zachodu Rugii mogliśmy płynąć na żaglach. Tam właśnie pobiliśmy nasz rekord prędkości 6.8w. Ambasador pokazał, że w pełnych wiatrach staje się całkiem szybką łódką. Zresztą przydało się to doskonale.  Ponieważ prześcignęliśmy kilka innych jachtów (i nie daliśmy się wyprzedzić kilkunastu innym), w Stralsundzie nie mieliśmy problemów z miejscem do cumowania. Szybka wycieczka po mieście i wizyta w Haffenknajpe zakończyła pełen wrażeń dzień. Rano pobudka w porze jak zwykle barbarzyńskiej. Wszak o 0520 otwierali 12 most. Tak wczesną porę wybraliśmy, bo zdążyć do Pennemünde przed zamknięciem muzeów. Po pierwsze ostatni na trasie rejsu okręt podwodny (http://www.op.osw.pl/op/czytelnia/?aid=223), nr 4. A później samo muzeum otwarte na terenie starej elektrowni zasilającej ośrodek badawczy i produkcyjny rakiet V1 i V2 z czasów wojny. Zresztą muzeum jak muzeum ( www.peenemuende.de ). Dla mnie znacznie bardziej była interesująca sama elektrownia. Wspaniały zabytek techniki z przed ponad 0.5 wieku. Niedaleko muzeum poświęconego czasom wojny znajduje się jeszcze jedna atrakcja:

Phänomenta ( http://www.phaenomenta-peenemuende.de ). Zaprezentowano tam setki eksperymentów, pozwalających zapoznać się z podstawowymi prawami fizyki. Wszystko jest tak urządzone, że doświadczenia przeprowadza się samodzielnie, naocznie sprawdzając, że naprawdę działa! Świetna zabawa dla małych chłopców. I tych troszkę większych też :).

W piątkowy poranek wypłynęliśmy rzeką Peene w kierunku Zalewu Szczecińskiego, po drodze mijając dwa mosty zwodzone (Wolgast i Zecherin, nr 13 i 14). W lekkie zdziwienie wprowadził nas wypatrzony w stoczni w Wolgast mały okręt podwodny - nr 5. Niestety, rejs nieuchronnie dobiegał końca.  Jeszcze odprawa w Trzebieży i już jezioro Dąbie.

Razem przepłynęliśmy pod 14ma mostami 1050Mm,  zobaczyliśmy 5 okrętów podwodnych, odwiedzając 17 portów. Ale tak naprawdę ważne były te miejsca dzikie, prawie nie odwiedzane. Gdzie polska bandera bywała rzadko lub nigdy.  Być może to zbyt pochopne stwierdzenie, ale uwierzcie: w szkierach można pływać latami nie powtarzając trasy. Tysiące wysp małych i dużych, kotwicowiska i skały, do których można przycumować. Owszem, w marinach ruch, ale przecież nie trzeba do nich każdego dnia zawijać. Trasa była tak ułożona, że załoga pod koniec rejsu stwierdziła, że miał być rejs morski, a ja Ich po jakiś rzekach i jeziorach ciągałem :). No fakt, otwartego oceanu było niewiele. Ale Oni na pewno wrócą na Morze. Z zielonych żeglarzy śródlądowych zrobiły się może jeszcze nie wilki morskie, ale młode wilczki już na pewno.  I przede wszystkim: byli to żeglarz, którzy chcą żeglować, a nie tylko być wożonym od portu do portu zaliczając kolejne piwne przybytki. Dzięki.